[摘要] 京津冀交通规划蓝图正在编制，北京市交通委发展计划处处长王少辉在日前举办的中国城镇化与企业家论坛上表示，京津冀交通专项规划的重点在铁路，尤其是铁路货运方面，未来重点将对京津冀铁路网“加密加强”。
京津冀交通规划蓝图正在编制，北京市交通委发展计划处处长王少辉在日前举办的中国城镇化与企业家论坛上表示，京津冀交通专项规划的重点在铁路，尤其是铁路货运方面，未来重点将对京津冀铁路网“加密加强”。
目前京津冀铁路网有8000多公里，按照铁路网百平方公里密度，京津冀地区铁路密度是平均水平的3.6倍，高于长三角地区，高速公路密度是水平的3.2倍，与长三角地区持平，总体水平并不低。
然而路网形成高度聚集，单中心，呈放射状的格局。王少辉说，国道起点大多都在永定门、宣武门、德胜门、朝阳门等几个“门”，这些路网全都扎到城市中心。此外，从内蒙古、山西进煤炭的货车从京藏高速、110国道等穿北京市区而过，也说明了铁路货运能力严重不足。
“现在虽然铁路网络密度较而言很高，但层级不够，货运客运混杂，路线不清晰，容量，特别是货运容量不够。”王少辉说，京津冀一体化提出了快捷、高效、大容量、便捷的交通网络，未来京津冀交通规划的方向，一定是铁路网的加密加强。
业内人士认为，没有市郊铁路做支撑，北京新城的发展仅仅靠轨道交通是无法承担的。学者研究东京、纽约发现，在这些城市15公里以内以地铁为主，15到30公里之间以快速地铁，30到70公里是以市郊铁路为主，再远是以城际铁路为主，中间是，快速换乘，形成了对内部很强的承载力，对外部强大的辐射力，这个城市的张力就出现了。这是一体化的发展，铁路的一体化是京津冀一体化发展骨架和基础。
王少辉认为，铁路网升级并非是轨道交通往外延伸，只有发展市郊铁路、城郊铁路等交通制式才能解决大量的人员流动。因而，未来京津冀交通一体化将以铁路为主干网，高速公路为补充的形式，转变货运客运过多依靠公路的局面。（记者李博）
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