[摘要] 近日，交通运输部副部长冯正霖在“京津冀协同发展论坛”上表示，该部正会同有关方面组织编制《京津冀协同发展交通一体化规划》，并将建立京津冀交通一体化实施项目清单。据冯正霖介绍，项目清单将从基础设施、交通运输、智能交通、港口航道、综合枢纽等领域，特别是在强化各种运输方式衔接、城际轨道交通、运输立体化等难点
近日，交通运输部副部长冯正霖在“京津冀协同发展论坛”上表示，该部正会同有关方面组织编制《京津冀协同发展交通一体化规划》，并将建立京津冀交通一体化实施项目清单。据冯正霖介绍，项目清单将从基础设施、交通运输、智能交通、港口航道、综合枢纽等领域，特别是在强化各种运输方式衔接、城际轨道交通、运输立体化等难点方面研究制定切实可行的推进措施，并对项目清单实行消耗式管理，确保交通一体化能够取得真正的实效。
一体化“交通先行”难点仍存
早在今年2月，习近平总书记就曾指出，要把交通一体化作为推进京津冀协同发展的先行领域，加快构建三地快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。推动三地交通运输一体化发展率先取得突破，将为京津冀区域协同发展奠定坚实基础，为打造城市群提供有力保障。
据了解，近年来京津冀交通运输发展成绩显著，初步形成了以北京为中心，以快速铁路、高速公路为骨干，普速铁路、国省干线公路为基础，与港口、机场共同组成的放射圈层状综合交通网络。其中北京轨道交通里程达467公里、规模居世界前列，日均客流量突破一千万。
但即便如此，京津冀地区交通网络对接不完善、设施规划建设不协调、中心城市交通服务效率不高等问题也依旧存在，国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心综合交通研究院院长张国华接受中国经济时报记者采访时表示，京津冀交通一体化存在的问题主要表现在以下几个方面：
一是城际交通发展滞后。城市群内中短途出行日益增长，但城际铁路及市郊铁路却发展缓慢。除京津城际和S2市郊铁路外，北京到周边城市保定、廊坊、张家口、承德、唐山以及此类城市之间均未建成城际客运线路，列车开行的数量难以满足城际客流的出行要求。二是跨行政区道路、轨道衔接不尽完善。由行政辖区主导的基础设施建设模式导致跨行政区道路、轨道衔接不尽完善，道路网断头现象时有发生，比如河北一直呼吁北京地铁延伸到燕郊、廊坊等。三是中心城市交通服务效率不高。以北京为例，虽然北京已建成世界上规模第二的轨道网络，但轨道交通的服务水平并不高，车内拥挤、换乘不便。数据显示，在北京乘坐轨道交通出行的人约50%以上的时间不在轨道交通车辆上，而是耗费在两端接驳、中间换乘上，选择轨道交通的出行效率也只有选择小汽车出行效率的50%左右。
“断头路”亟须接续
针对三地交通一体化的诸多难点，相关部门正积极地做出应对，北京市交通委员会主任周正宇透露，在公共交通方面，北京市协同各地正在编制更大范围的公交快线规划，真正推动形成“一通勤圈”甚至部分主要城市间的“两通勤圈”。
“以公路铁路为代表的交通方式是通勤圈建设的主要方向。”国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副研究员牛雄接受本报记者采访时说道。
对此，北京市交通委员会的相关负责人也于日前表示，在即将出台的《北京交通发展纲要(2014—2030年)》中，计划到2020年形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1城际铁路交通圈。
作为传统的交通方式，陆运的地位毋庸置疑，但据河北省交通运输厅统计，河北通往京津两地的“断头路”总里程达2300公里。这无疑成为横亘在三地交通一体化面前的一大障碍。
“过去三地受到行政区划的影响，公路交通等全部都是属地管理，城市交通体系相对封闭，且由于京津冀经济发展水平差距较大，利益诉求不同导致了‘断头路’的出现。”牛雄解释道。
对此周正宇表示，将根据人口分布和城市功能定位进行规划，例如会将G5、京昆高速、国道111、京秦高速、八达岭高速等与津冀实现对接，现有的30余条断头路，也已确认将有10条进行对接。此外，河北省交通运输厅也承诺，到2020年“断头路”将全部打通。
社会资本助力城际轨道交通建设
除了公路建设外，铁路的发展也受到各方的关注。据牛雄介绍，短时间、大容量、低碳绿色是铁路交通的特色。区域内的城际铁路发展可以快速将几个城市联接起来。他进一步解释到，以日本为例，东京城市圈有将近三千万人，70%的联接方式都是依靠铁路。这无疑可以给京津冀地区提供借鉴。
面对三地城际交通发展现状，河北省常务副省长杨崇勇近日透露，京津冀三地和铁路总公司拟出资100亿元，组建京津冀轨道交通投资公司。
对此，国家发展和改革委员会综合运输研究所助理研究员毛科俊接受本报记者采访时表示，成立区域城际轨道交通投资公司，是从京津冀一体化的战略目标出发，把两市一省作为一个整体来考虑，便于城际轨道交通的统一规划、实施，推动区域城际轨道网的整体健康发展。“该方式是其他城市群政府推进城际轨道交通建设的常用形式，但由于其他地方往往是以省为单位，在省域范围内实施，相对来说比较容易。”毛科俊表示，京津冀区域涉及两市一省间、中央和地方政府间等多个主体，各个主体均有自身的利益诉求、发展思路等，在公司层面表现为出资比例、投向重点、投资时序等可能会出现分歧，特别是近期城际轨道交通盈利预期并不明显，对于建设城际轨道交通意愿并不强烈或不在城际轨道辐射范围内的地区，出资很难保证。
此外，相较于动辄数百亿的单条轨道建设费用，注资仅百亿的轨道交通投资公司能起到怎样的作用也是人们心中存在的疑问。
“主要起到的是一种引导作用，将政府与市场的力量相结合。轨道建设的费用若政府单方面承担压力过大，通过投资公司以吸引社会资本的进入是其组建的真正要义。”牛雄解释道。
然而反观我国的城际轨道交通运营情况，其中绝大多数处于亏损状态，这不由得为社会资本的进入增加了难度，在此情况下又该如何吸引其注资？
对此相关专家曾表示，铁路是百年工程，它的盈利也是动态发展的过程，以沪宁高铁为例的一部分轨道交通都是从亏损开始，通过时间的推移逐渐盈利的。
此外，牛雄还补充道，从国际经验来看，以高铁为例，轨道站点附近方圆1.5公里半径范围内地产价格相对较高，在还未能通过铁路本身来盈利的时候可以通过利用这些土地的价值来吸引社会资本的进入。
对此，毛科俊也持相同观点，他还建议尽快出台京津冀城际轨道交通沿线土地综合开发的实施意见，对开发主体、开发范围和管理、补偿机制等进行详细规定，并将轨道交通场站内部和周边土地开发真正用于城际轨道交通初期的运营亏损上来，以促进城际轨道交通健康发展，实现城际轨道交通与城市土地综合利用协调发展。
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