[摘要] 种种迹象显示，在经历了多年的政策调控后，曾经“放荡不羁”的房价，终于要低下了高昂的头。但是对于房企来说，“降价”依旧是一个非常敏感的字眼，能降多少？这个大家都关心的问题，却成了行业中不能说的秘密。
【也限京牌车进城？】
北京是北京人的北京吗？听到这句话，相信北京市政府会立刻做出这样的回答：“当然不是。”
“北京精神”认为，在统一多民族国家形成和壮大的漫长过程中，北京以自己宽广的胸怀和开放的心态吸引、融合着各地区各民族的文化，不同国度、不同民族、不同区域的人，都能在北京寻找到发展的机会。
然而最近，很多外地人开始怀疑“北京精神”是否真的倡导“包容性”，甚至认为北京“说一套，做一套”。究其原因，除了对外地人设定的复杂的潜规则，自4月11日开始，北京又推出了一条简单粗暴的明规则——对外地车的限行范围从五环扩至六环。也就是说，如果没有提前办好相关证明，外地车将被挡在北京六环路以外，望京兴叹。
这是一个公开却不公平、不公正的城市管理制度。在城市的道路上，要么能通行，要么不能，即便限制总量，也不该分“自己人”和“外地人”。这样的制度安排，充满了明显的歧视，与“华人与狗不准入内”在逻辑上并无两样。
北京出台外地车辆不准自由进城的规定，依据的是《大气污染防治法》、《道路交通安全法》、《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》等有关法规和目标，为的是改善首都空气环境质量，有效降低机动车污染物排放。这些理由看起来堂而皇之，既依法合规，又善意和谐。然而即便如此，外地人仍然有如鲠在喉之感，且无法做到“理解万岁”。因为在这些制度面前，“里外”确实是平等的主体——外地车会污染环境，京牌车就不污染了吗？
北京《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》实施一周后，交警现场处罚“违反禁令标志指示”交通违法行为就超过2万起。与此同时，市场上北京货车通行证一证难求。
作为超大城市，物流运输业就像城市运行的血管，只有血管畅通，整个北京才能健康有序。然而现在，这些血管能运送的时间，能到达的地点，能参与运行的力量，在治理大气污染的“高大上”目标面前，被不断地挤压。据统计，北京市内的物流业有28万辆车，却只有1万张通行证。《通告》实施后，一边是真正需要通行证的物流企业一证难求，一边是黑市交易买卖猖獗。与外地车受限的滋味一样，北京货车同样叫苦不迭。
货运车辆不是北京空气的敌人，而是人们不可或缺的公共服务业的重要环节。以堵代疏的管理方式，其政策效果往往事与愿违：在巨大的市场诱惑面前，绝大多数货车会选择违规上路；而为了应对越来越严厉的罚款、扣分，物流公司甚至把货车化整为零，这样一来反而使道路上运货的车辆不减反增。
北京的车太多了，城市也太拥堵，汽车造成的环境污染显而易见。这些事实，外地人都了解，他们为缓解拥堵、节能减排，也主动选择北京公共交通工具出行。然而外地人的这种善意，并不代表他们认同这一纸《通知》，“我们可以不开车进京，但我们有权利开车进京。”
《通知》内外有别的做法，有失公平公正；而将一座城市列为外地车的禁区，事实上侵犯了他人的权利。
这种内外有别、区别对待的做法，与计划经济的管理模式相类似，又有古代城邦各自为政的特征。如果北京的城市管理智慧仅限于此——大学拥挤就只能北京人读、病床不够就仅限于北京人医、资源紧张就只允许北京人用，那么终有一天北京会失去她应有的活力。一个城邦化的北京，无法承载“北京精神”爱国、创新、包容、厚德的内涵。
简单粗暴、推崇管制、迷恋扩权，是政府管理者们易患的通病。在北京《通知》之后，石家庄市政府立刻出台新规：自2014年5月1日起，工作日内两个时段，二环路以内道路只允许冀A牌照的小型客车、班线客运车……警用车通行。
而河北省环保厅副厅长殷广平则“更进一步”，提议为治理大气污染，京津冀应考虑统一限号限行。
因车辆快速增长而导致的交通拥堵、大气污染、管理趋难，是中国每一座城市面临的共性问题。假如每一座城市的管理者，都以北京、石家庄为榜样，那是不是我们该建议自己的城市管理者，也限京牌车辆进城？ 》》详细
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